LPG Enjeksiyon Sisteminin / Ayarının Temelleri SIRALI SİSTEM LPG AYARI SIRALI SİSTEM DETAYLI AYAR

Merhaba Arkadaşlar,

Uzunca bir süredir forumda bilgilerimizi paylaşıyoruz, kalıcı bir bilgi olması açısından, birkaç konu başlığı altında, enjeksiyon sisteminin ve dolayısıyla LPG ayarının temellerini anlatmaya çalışacağım dilim döndüğünce

İlk konumuz, enjeksiyon sisteminin temelleri, biraz detaylıca yazmaya çalıştım umarım sıkılmazsınız:

----

LPG ayarının (enjeksiyon sistemleri) temelleri:

Elektronik enjeksiyonlu (namı diğer sıralı) LPG sistemler, aracın benzin sistemine paralel çalışır. Benzer mantıkla hareket eder. Bu nedenle LPG sistemizin temelleri aslında benzin sistemimizin temelleriile aynıdır, aynı şekilde kurgulanmalıdır. Bu nedenle enjeksiyon sistemimizin temellerini anlatmaya çalışacağım.

Enjeksiyonun temeli şudur: aracın kendi ecusu (beyni) motordan içeri giren havanın hacmini çeşitli sensöler aracılığı ile ölçer, buna karşılık belirlenmiş miktarda gerekli yakıtı püskürtmek için enjektörleri çalıştıracak sinyali oluşturur. Temel bu kadar basit, havayı ölç - yakıtı püskürt.

Detaylara devam: Her bir enjektör motorun her iki devrinden birinde çalışır.

Neden her iki devirden birinde? Motorun çalışma prensibi şu şekildedir: ilk turda piston aşağı inerken hava emer bu sırada yakıt püskürtülür, yukarı çıkarken hava+yakıt sıkışır. (ilk tur – emm turu tamam) Tam sıkışma anında buji ateşler, patlama olmaya başlar. Patlamanın gücüyle silindir aşağı iner, daha sonra tekrar yukarı çıkarak silindir içindeki eksoz gazını dışarı atar (ikinci tur – eksoz turu tamam)

Teorik olarak, yakıtın püskürtülmesi ilk turda gerçekleşmeli, fakat pratikte, ikinci turun bir kısmında da yakıt püskürtme gerçekleşebilir. İkinci turun ne kadar az kısmında olursa o kadar iyi.

Şimdi biraz matematik yapalım:

Motor dakikada 1500 devir dönerken, 1 sn de 25 kere dönüyor demektir. (1500 d/60 sn = 25 d /sn).
1 sn = 1000 ms olduğuna göre, 1 devir 40 ms de gerçekleşir. (1000 ms / 25 d = 40 ms / d)
Bu durumda yakıtı püskürtmek için tam 40 ms zamanımız var diye düşünebiliriz, aslında ikinci turunda (eksoz turu) yarısına kadarını kullanabiliriz. Yani toplamda 60 ms zamanımız var demek olur.

Motor dakikada 6000 devir dönerken hesabı tekrar yapalım, krank mili 1 sn de 100 kere dönüyor demektir. Dolayısıyla 1 turu 10 ms sürmekte. Gerekli yakıtı püskürtmek için diğer turunda (eksoz turu) yarısını kullanabiliriz, yani toplamda 15 ms zamanımız var.

Biraz daha ilerleyelim, yüksek devir çeviren bir motorumuz olsun, örneğin dakikada 7500 devir dönsün J, bu durumda 1 sn de 125 kere dönüyor demektir. Yani 1 tur 8 ms sürüyor, yakıtı püskürtmek için gereken zaman en fazla 12 ms. Yani maksimum devir arttıkça , yakıt püskürtebilecek süre azalıyor.

Devirle süreler arasındaki bağlantıyı gördükten sonra, birde ne kadar yakıtın gerektiğinin nasıl hesaplandığına değinelim: içeri giren hava tamamen motorun silindir hacmi ile alakalı, 1000 devir/dakikada içeri giren hava ne kadarsa, 8000 devir/dakika da giren hava onun 4 katı demektir. (her 2 devirden birinde hava içeri giriyor) Aynı zamanda biz biliyoruz ki yakıt her 2 devirden birinde püskürüyordu, yani 1000 devirde 500 kere, 8000 devirde 4000 kere yakıt püskürüyor. Her bir hava girişine karşılık , yakıt püskürtülüyor, gayet net

Bu durumda motorun dönme devri ile her emme turunda püskürtülen yakıt miktarının alakası yok, önemli olan silindirin hacmi ve dolayısıyla her iki devirde içeri aldığı hava miktarı ölçülmesidir. Bundan sonrası her iki devirde bir, giren hava miktarına göre uygun yakıtı püskürtmek işi görecektir.

Peki, her hava emme turunda, motorun içine giren hava sabit midir? Yoksa değişken mi? LPG sistemi benzinli motorları ilgilendirdiği için benzinli motorun yapısına göre devam ediyoruz. Cevap: Evet değişkendir.

Motorda gaz pedalına basarak kontrol ettiğimiz, kelebek denilen bir parça vardır (gaz kelebeği), bu gaz kelebeği tam açık konumdayken, havanın içeri girmesi engellenmez (yada çok az engellenir) , hava gaz kelebeği tam kapalı konumdayken ise hava içeri girerken zorlanır.

Piston gaz kelebeği açıkken de kapalıyken de hareketine devam eder ve içeri hava emmeye çalışır, motorun dışında atmosfer basıncı var, gaz kelebeği açıkken piston aşağı giderken, hava hiçbir dirençle karşılaşmaz, içerdeki basınç dış hava basıncına eşit olur (atmosfer basıncı). Gaz kelebeği kapalıyken ise, piston aşağı doğru inmeye çalışırken, motor içinde motor dışına göre vakum oluşur, yani motor içindeki basınç motorun dışına göre düşük olur. Bu noktada şu bilgiyi de doğrulayabiliriz, içeri giren hava, motor içinde oluşan basınçla doğru orantılıdır. Vakum durumunda (atmosfer basıncından – 1 bar düşükken) içeri giren hava, atmosfer basıncına yakın (0,95 - 1 bar) durumda giren havadan azdır. Temel olarak hava ve yakıt oranının genelde hep aynı olacağını kabul edelim. Dolayısıyla vakum durumunda daha az yakıt ihtiyacı olur, gaz kelebeğinin tam açık olduğu durumda ise, içeri daha çok hava girdiğinden miktarsal olarak daha çok yakıta ihtiyaç olur.

Burada turbo beslemeli motorlara da değinelim, turbo beslemeli motorlarda, motor içi basınç, dış ortamın basıncından da fazla olur. Atmosfer basıncı 1 bar, turbo basıncı atmosfere göre 0,5 bar ise, motor içi basıncı 1,5 bar olur. Bu durumda içeri giren hava, turbo olmayan araca göre 1,5 kat fazla olur. Bunun da anlamı 1,5 kat fazla yakıt gerekiyor demektir.

Motorun atmosferik veya turbo olması fark etmiyor, benzer şekilde hareket ederek, motor içinde oluşan basınca göre içeri giren hava belirleniyor ve gerekli yakıt püskürtülerek, istenilen hava yakıt karışımı sağlanıyor.

Bir diğer değineceğimiz noktada, motor içinde oluşan basınca göre, yakıt ihtiyacı belirleniyor demiştik, bunun anlamı şu: motor içi basıncı düşükse, enjektör daha az süre çalışması yeter, ama motor içi basınç artarsa bu durumda enjektörler daha uzun süre çalışması gerekir. Her zaman verilen musluk örneğini vereceğim, musluğu 30 sn açtığınızda 1 lt su akıyorsa, 60 sn açarsanız 2 lt su akar. Akan miktar zamanla doğru orantılı.

Burdan şu sonucu çıkartabiliriz, enjektörün çalışma süresini devir değil, motorda oluşan basınç belirler, isterse 1000 devir olsun , ister 6000 devir, her 2 devirden birinden püskürtülecek yakıt süresi, tamamen motordaki basınçla (yani içeri giren hava miktarı ile) alakalıdır, basınç sabitse, yakıtta sabittir.

Atmosferik araç için konuyu netleştirmek gerekirse, gaza ne kadar fazla basarsanız, her iki devirde bir püskürtülen yakıt (yani enjektör çalışma süresi) o kadar fazla olur. Turbo araçta da mantık hemen hemen aynıdır, gaza fazla basarsanız motor içi basınç artar dolayısıyla da enjektör çalışma süresi artar.

Motor rölantide çalışırken , gaz kelebeği kapalıyken en fazla vakum oluşur, yani en düşük motor içi basınç oluşur (genelde 0,3-0,35 bar civarındadır), gaza tam basarsak ta 1 bar ve eğer motor turbo beslemeli ise 1 bar üstü basınç oluşacaktır. Konuyu sayılarla ifade etmeye başlarsak: rölantide (motor içi basıncı 0.30-0.35 bar) gerekli yakıtı enjektörü 10 ms çalıştırarak sağlayabiliyorsak, atmosferik araçta tam gazda (motor içi basıncı 1 bar) gerekli yakıt kabaca 28-33 ms enjektör çalışırsa sağlanacaktır. Eğer motor turbo ise, 0.5 bar basınç oluşuyorsa (motor içi basıncı 1.5 bar) kabaca 45-50 ms süre gerekecektir. Motor devrinin de şu noktada önemi yok, yukarıda bahsettiğimiz süreler, her iki devirde bir tekrarlanan bir işlem için gereken süre sonuçta. Motor içi basınç değişmediği sürece, motor dakikada 2000 devir dönüyorsa, dakikada 1000 püskürtme olacak, motor dakikada 6000 devir dönüyorsa, dakikada 3000 püskürtme olacak, ama her bir püskürtmenin süresi değişmeyecektir.

Fakat yazının en başında belirttiğimiz gibi, artan devirle birlikte, yakıt püskürtmek için kullanabileceğimiz zaman azalıyor! 1500 devirde 60 ms zamanımız varken, 7500 devirde 12 ms zamanımız vardı.. ve de yakıt püskürtme süresi motorda oluşan basınca göre belirleniyordu.

Bu durumda en fazla yakıt püskürteceğimiz zaman, en yüksek devre göre belirlenecek demektir, düşük devirlerde yeterli gelen bir yakıt püskürtme süresi yüksek devirlerde yetersiz kalıp (zaman sınırına takılıp), devir yükseldikçe yakıtın yetersiz kalmasına sebep olabilir.

 

Bu kadar yazdıktan sonra konuyu toplamak faydalı olacaktır, bu özet yapacağımız LPG ayarlarının da temelini oluşturacaktır.
1- Yakıt püskürtmek için kullanabileceğimiz süre devirden bağımsızdır ve devir yükseldikçe azalır. Detayları yukarda hesapladığımız gibi 6000 devir / dakika dönen bir motor varsa, en fazla 15 ms, 7500 devir dönen bir motorumuz varsa en fazla 12 ms süremiz var
2- Her bir yakıt püskürtmede ihtiyaç duyacağımız en fazla süre gaza en fazla bastığımız zaman oluşacaktır.
En başta belirttiğimiz gibi, esas işi benzin ECU su yapıyor, süreleri belirliyor, LPG ecusu sadece çarpan katsayıları belirleyerek, benzine muadil miktarda LPG yi sağlayacak sürede LPG enjektörlerini çalıştırıyor.
Çarpanları öyle bir ayarlamalıyız ki, LPG de göreceğimiz en fazla enjeksiyon süresi, benzin enjeksiyon süresindenfazla olmamalıdır. Mümkünse yazının başında belirlediğimiz, devire göre değişen süreleri aşmamalıdır. Benzin enjeksiyon sistemleri de zaten bu süre prensibine göre hareket eder, en fazla LPG enjeksiyon süreniz, en fazla benzin enjeksiyon sürenizde fazla olmazsa, iyi bir temel ayar yapmışsınız demektir. Eğer LPG süresi fazla ise ne olur, alt devirlerde yeterli gelen yakıt, üst devirlerde yeterli zamanı bulamayarak, bir yakıt püskürtmesi tamamlanmadan diğer yakıt püskürtmesi başlayacak demektir. Bu durumda motor içi basınca göre gerekli yakıt miktarını püskürtmeye zaman kalmayacağından, yetersiz yakıt durumu ile karşı karşıya kalınacaktır.
LPG sisteminde yaptığınız ayarın üst devirlerde yeterli olup olamayacağını anlamak için tek yapmamız gereken tekşey, tercihen en büyük vitese takıp, gaza sonuna kadar basmak ve programda oluşan enjeksiyon sürelerini gözlemlemek. Eğer motor turbo beslemeli ise, turbo basıncı alt devirlerde biraz düşük olacaktır, bu nedenle devrin yükselmesini bekleyin ve en yüksek enjeksiyon süresini gözlemleyin.
En fazla oluşan süre motor devrine göre belirlediğimiz maksimum süreyi geçmiyorsa, LPG ayarımız temel olarak yeterli olacaktır.
Murat AYÇİÇEK
24.11.2014

 

Maycicek Merhaba,
size bu değerli bilgilerinizi paylaştığınız için ve MSC ailesine de sizin gibi ustaları bizlerle buluşturduğu için ayrı ayrı teşekkür ederim.
Yazınız bence çok kıynetli, izniniz olursa bir kopyasını saklamak isterim.
Yalnız sormak istediğim bir şey var. LPG yakıtın yeterli olup olmadığını anlamak için yapılacak olan şu şey, en büyük viteste tam gaz yapmak. Hangi hızda enbüyük vites biraz açabilir misiniz? Mesela kendi aracım için (honda cıvıc 1,6 vtec at) herhangi bir anda tam gaz yapmam yeterli olur mu? manuel araçlarda nasıl yaparız, biraz açabilirseniz çok memnun olurum.
Hayırlı akşamlar

 

Turcoagent hocam, tabiki saklayabilirsiniz.

yazının detaylarında belirttiğim gibi, oluşan enjeksiyon süresi motorun döndüğü devirden bağımsız, her 2 turda tekrarlayan enjeksiyon işleminin süresi. Süreyi belirleyen de motorda oluşan basınç (yani içeri giren hava miktarı)

2000 devirde de tam gaz yapsanız, 5000 devirde de tam gaz yapsanız 3 aşşağı 5 yukarı aynı miktarda yakıt içeri girecek (her yanma çevrimi için tabi), bu nedenle püskürtülmesi gereken yakıtın süresi aynı olacak.

Tehlike oluşturmaması açısından aracın en yavaş hızlanacağı son vitese alarak, gaza sonuna kadar basmak yeterli olacak, programdan takip edebileceğiniz gibi süreler anında artacaktır. Otomatik araçtada tam gaz yaptığınızda vites küçültecek muhtemelen ama bu da problem değil, önemli olan gaza tam basmak.

Bu durumda oluşan süreyi, motorun çıkacağı en üst devire göre olabilecek en fazla süre ile kıyaslayarak, üst devirlerde yetersiz kalma durumunu anlayabiliriz.

 

bir mubarek usta ciksada su carpanlari benzin ile esdeger,cizgileri(atiker) ust uste nasil getirecegimizi nasil yapilacagini gosteren bir video hazirlasa.

 

Emekleriniz ve yardımlarınız için teşekkürler gerçekten bizlere çok faydalı ve yararlı oldunuz sıfır bilgiye sahipken sayenizde lpg temelleriyle ilgili az çok bilgiye ulaştık. Öyle firmalar vardır ki bir şeyler alırsın bir daha yüzüne bakmaz hatta bir de -kusura bakmayın- birşey aldın da bizi mi satın aldın der bi şamar yemediğin kalır, gerçekten çok sabırlı davranıp bizi dinleyip çözümler buluyorsunuz hatta kesmiyor uzaktan bağlanıp kendiniz yapmaya çalışıyorsunuz bunlar basit ufak gibi görünüp aslında çok büyük hizmetler hatta Avrupa standartlarında hizmet verdiğinizi söyleyebilirim Allah işinizi gücünüzü rast getirsin hepinizin tekrardan teşekkürler hepinize.

 

Değişken subap zamanlamalı sistemlerde lpg ayarını nasıl yapmak lazım? vvt, vvt-i, multiair, vanos vb. sistemlerle alakalı sayısız video izledim kafam iyice karıştı. Birinde sadece mekanik mil varken diğerinde pnomatikle falan elektronik ünitelerin yönlendirmesiyle subaplar hareket ediyor.

-Bunların hepsini LPG ayarı yaparken temelde aynı kabul edebilir miyiz?
-vvt sistemlerde subap açılma zamanı ile enjeksiyon süresi arasındaki ilişki nasıl orantılımı yoksa birbirinden bağımsız mı?

Bana aslında şunun cevabı lazım: aeb yazılımlarında Multiair diye bir seçenek var, bu seçeneği diğer vvt sistemler için kullanabilir miyiz?

 

@Destek çok özür dilerim tam anlayamadım. Seçenek bulunmayanları aynı kabul ediyoruz derken, multiair ile vvt-i aynı kabul edebilirmiyiz mesela? vvt motorlar için multiair seçeneği işaretlenebilirmi?

 

Multiair motorun normal mpi motorlardan farkını görüyorsanız, LPG sistemine etkisini ve bu nedenle multiair için programda bir seçenek daha eklendiğini görmek olası.

Multiair motorda emme manifoldu da vakum oluşmaz.

Oluşmadığı için LPG basıncı normal mpi motora gore rolantide yüksek kalır.

Bu durumu ortadan kaldırmak için programa bir kutucuk eklemişler.

Boylece sadece kalibrasyon ile daha uygun bir map tablosu cikar

 

Hocam ben yanlış biliyormuşum. Multiair ve valvetronik motorların sadece valf mekanizmalarının farklı olduğunu ama temelde tüm vvt motorlar ile aynı mantıkta olduğunu biliyordum, ama dediğiniz gibi öyle değilmiş, aynı değillermiş. Bu tip motorlarda dediğiniz gibi düzenli bir manifold basıncı olmadığını yeni öğrendim. Aslında multiair seçeneği vvt motorlar için kullanılırmı sorusu, kullanma kılavuzlarını okuyunca kafamda oluştu.

Mesela lovatonun nozzle tablosunun altında şöyle bir ibare var

"valvetronic, multiair, valvematic vb. mutlak manifold basıncı olmayan motor tiplerinde......"

----------------------

Bir de vogel gas diye bir firmanın (galiba hollanda firması aeb ecu kullanıyor) kullanma kılavuzunda da şöyle bir ibare var


..."bu fonksiyon valvetronik veya dinamik değişken motor emme geometrisine sahip sistemlerde kullanılabilir." diyor.
http://www.vogelsautogas.nl/documenten/Technical VGI Eng/IAEB_SWVERSIONE 6.0.6 (Versione CAD)_ENG_VogelsNL.pdf

--------------

elpigas diye bir firmanın sitesindeki tanım (aeb ecu)

http://www.elpigaz.com/en/comparison-of-injections/
-------

Wikipedia'da vvt-i sistemini anlatırken bu sistemin türevlerinin VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, ve Valvematic olduğunu söylüyor ama işin içine LPG girince bunların birbirleriyle alakaları kalmıyor demek ki.
https://en.wikipedia.org/wiki/VVT-i

Ama kılavuzlara bakınca valvematic motorlar için bu seçenek kullanılabilir gibi de bir sonuç çıkıyor sanki.

İzlediğim videolarda ve okuduğum kadarıyla, genelde bu tip sistemler geliştirirken üreticilerin, patent sahibi diğer üretici ile papaz olmamak adına kendi geliştirdikleri (kopyaladıkları diyelim daha doğru olur) sistemleri, aynı işi gören farklı mekanizmalar kullanarak farklı isimlerle piyasaya sürdükleri, aslında yakın karakterlere sahip sistemler olduğu vurgulanıyordu.

Sonuç: Bu iş deniz derya ve beni kat kat aşar, ben şu noktadan sonra dümdüz ayarımı yapar, elm ile kontrol eder ve keyfime bakarım

 

Emrah hocam, bende valvematic avensis var, lovato obd kit takılı. Ben bu valvetronic ve multiairları işaretlemeden ayarımı yaptım bir sıkıntı görmedim. Ha işaretlesem ne değişir onuda bilmiyorum map basıncı rölantide.30 barda tam gaz yapınca da 1 bar gibi birşey oluyor. Mutlak basınç kompanzasyonu diye bir yeri var o işaretli ama işaretli bırakmam neyi etkiliyor onuda bilmiyorum şu anda ltft stft ler 0 larda geziyor en fazla 2-3 gösteriyor

 

son kısma aynen katılıyorum. Naçizane öğrendiğim ltft stft değerin artı eksi 5 sınırlarını sabit gazda ya da ani gazlamalarda geçmiyorsa. Sen yan meslek olarak sanayideki ustalara işten kalan boş zamanlarında tokatlama hakkını kazanmissin demektir

 

@x-calibur hocam siz deyince hatırladım lovatoda da bu seçenek vardı kafa karıştıran. Sizdeki versiyon ne bilmiyorum ama 1.8.1 versiyonda multiairden bahsediyor burada. mutlak basıncı telafi etme, karşılama gibi bir anlamı var. Ha bu neyi etkiliyor ben de bilmiyorum

 

Aman hocam ne tokatlaması dayak yeriz sonra usta adamın eli ağır olur

 

ustacik diyelim bircoguna

 

evet Emrah, bu versiyonda öyle bir yazı eklendi o kısma. Ama dediğim gibi ilk kısımda bende multiair falan işaretli değil, ayarlar sapıtır diyede elleşmiyorum artık Aslında lovatoda expert yazılımda var dongle gerekiyor onunla neler yapılabiliyor merak ta etmiyor değilim

 

yok ya o kadar da değil, daha önce dediğim gibi sadece kendi arabamı ve kitimi tanıyorum hepsi bu. Ama keşke herkes bu forumdan bilinçlenerek taktırsa kitlerini çok iyi olacak.

 

Aeb'nin teknik desteğine malum soruyu yöneltmiştim ve malum cevap bugün geldi.

Multiair araçlarda rölantide MAP 0.3 bar iken normal çalışmada MAP 1 barmış. Multiair seçeneği sadece gaz enjeksiyon zamanının hesaplamasını değiştiriyormuş ve diferansiyel (?) basınç değil mutlak basıncı kullanıyormuş... Ben bir şey anlamadım, belki birine lazım olur gelen cevap şu şekilde:
-----------
Dear Sir,
Normally the Multiair option is used for changing the compensation with the pressure. On Multiair cars you have the Map pressure 0,3 on idle and 1 bar outside the Idle, so the Tuning Map is not “linear” as usual.
The VVT-I desn’t work in this way, so I think that you do not need to use this strategy.
The Multiair strategy change only the calculation of the time injection gas, it use absolute pressure and not differential pressure.
Best regards
Matteo Martinelli
Technical Assistance
AEB Technologies
Via dell'industria 20
42025 Cavriago - Italy
Ph.: +39 0522 494414
Fax: +39 0522 494410
Web: www.aeb-tech.com